经济观察报记者刘晓林过去一周，欧洲签署的一项重要的汽车合作开发协议引发汽车业关注，但没有人能判断这一旨在提升“软实力”的联合开发是否会取得预期的结果。

在德国汽车工业协会（VDA）组织下，大众、宝马、奔驰、博世、大陆、采埃孚以及法国零部件企业法雷奥等11家汽车巨头签署合作联盟协议，宣布基于开源模式共建汽车软件平台“S-CORE”。

这一合作的思路是：通过构建开放的软件核心架构，开发具有通用性的非差异化车辆软件，进而打造一个独立、开放的汽车软件生态系统。加速欧洲软件定义汽车（SDV）的转型进程。按计划，该联盟将在2026年发布量产适用的软件架构，2030年实现整车级开源软件集成。

这场欧洲史上声量最大的软件合作，直指欧洲汽车业最大的软肋——软件生态落后。这也是在各汽车巨头尝试自研软件体系但效果甚微的现实危机下，倒逼欧洲做出的突破性最大的努力。

“和过去AUTOSAR（汽车开放系统架构）组织以软件规范和标准定义为核心的合作方式不同，本次的合作模式更接近开源软件组织（例如Linux）的方式”。易特驰（ETAS）中国CTO、博世智能网联科技有限公司总经理郑心航解释说。易特驰是全球最大汽车供应商博世集团旗下的软件子公司，也是该联盟成员。

业界也注意到，“S-CORE”软件联盟的最大突破在于：不同于传统的“标准先行”，该联盟奉行“代码优先”，即成员企业以直接贡献可运行软件模块的方式，直接开发共享代码库，减少重复劳动，目标是降低30%的基础软件开发成本。

构建独立于中美的开源软件生态的背后，是欧洲汽车业强化话语权的诉求。不过，包括国内某头部智能驾驶和软件开发公司在内，接受经济观察报采访的汽车专业人士皆表示，该联盟虽然有望局部缓解欧洲汽车业的软件困境，但在车企巨头合作效率、创新抑制的可能，以及能否抓住时间窗口等关键问题上，不确定性仍高度存在。

对于该软件合作开发的成果是否会应用于中国市场，各受访企业给予的回复并不相同。宝马更是以7月13日与中国智驾科技公司momenta达成合作的最新进展作为回应。

“欧洲方案”再突破：代码优先

公开信息显示，新成立的欧洲汽车软件联盟依托Eclipse基金会及其S-CORE项目展开合作。Eclipse基金会是全球最大的开源软件基金会之一，其S-CORE项目在2024年年底成立，是首个专为软件定义车辆（SDV）设计的开源核心软件堆栈。

软件定义车辆（SDV）是指一种可彻底编程的汽车，眼下最受关注的智能辅助驾驶和智能座舱都是SDV的应用场景之一。以“硬件为主”变为“以软件为核心”，这是车企转型中最大的技术挑战。

S-CORE被称为“中间件”，定位介于操作系统与应用层之间。据了解，大量车载软件都属于非差异化的中间件，是构成操作系统的核心基础。该联盟的合作思路是：通过开发核心中间件，简化开发流程，降低重复劳动和成本。而智能驾驶、智能座舱等功能则由各品牌差异化定制。

据悉，该联盟推出的软件解决方案能无缝集成于不同车辆平台、系统及供应商技术，通过共享基础代码层，欧洲希望加快SDV产品上市速度。

“代码优先”和“安全第一”是该合作的两大核心策略。“各合作方直接以协作的方式向共享的代码库提交源代码，共同参与设计和代码评审。代码作为参考实现方式，本身会推动规范的演进，而不是像传统方式中先有规范，再由各专业厂商提供各自的商用方案，”郑心航解释说。作为S-CORE成员，易特驰主要提供车辆平台软件开发套件。

S-CORE项目的另一个核心是开发符合ISO26262功能安全（汽车电气和电子系统功能安全的国际标准）的开源软件认证流程，同时，针对业界“标准碎片化”的担忧，S-CORE表示会兼容现有行业标准。

在11家汽车业巨头之间建立开放协作关系是该联盟运行的关键，“基于平等地位的开源协作，是应对软件定义汽车挑战的关键”，易特驰董事会主席ThomasIrawan表示。有外媒报道称，该软件联盟已经开始与法国汽车协会（PFA）进行洽谈，希望能吸纳更多成员。

软件困局倒逼联盟诞生

“11家欧洲车企的合作，旨在应对欧洲汽车业软件困境、重塑竞争格局”，国内某头部智能驾驶和软件开发公司的专家介绍说，当下的竞争格局是：美国特斯拉、Waymo等企业在软件算法、人工智能、自动驾驶芯片、云计算等领域一路领跑，先发优势明显；中国车企通过新能源与智能网联路线快速崛起，在智能座舱、车联网等软件领域具备优势，成本控制能力较强。

而欧洲一再呈现软件开发失败的案例。其中大众汽车集团旗下软件公司Cariad成为最大的反面教材，在成立五年、数百亿投资后,Cariad仍让大众陷于“无米下锅”的尴尬处境中，最终导致大众、奥迪、保时捷等多个品牌的电动车计划全面延宕，让这家欧洲汽车业领袖一再错失市场机遇。此外，奔驰、Stellantis集团和沃尔沃等欧洲车企，近两年来也都出现因为软件开发滞后或软件漏洞而导致新车上市推迟的情况。

同时，各车企和供应商对基础软件模块的重复开发，导致资源浪费与创新滞后。而多个软件合作组织的存在，也导致标准碎片化，软硬件协同效率低下，无法适应灵活迭代的需求。

数字服务和软件收入将成为汽车主要盈利来源的共识，加深了欧洲车企转型的焦灼。在2020年和2021年，大众、奔驰曾设下2030年数字服务和软件收入的占比将达到60%和80%的乐观目标，但在过去两年，这类目标没再被提及过。

业界观点认为，汽车智能化的下半场已经在中美车企的主导下开启，而欧洲汽车业在困于自我转型的同时，还被席卷于复杂的国际政治经济博弈中，掉队的危机感倒逼了这一软件开源联盟的成立。

事实上，S-CORE并非第一个以欧洲为主的国际汽车软件开发联盟。2003年和2009年，AUTOSAR和COVESA两个软件开发联盟就已分别成立，其成员皆包括跨国车企、零部件巨头、芯片设计和软件头部企业，华为和百度也加入其中。

两个联盟各有侧重，AUTOSAR旨在制定统一汽车软件开发标准，其标准规范在全球广泛应用，COVESA则聚焦车载系统的互操作性及交通生态系统的整合。据悉，组成新联盟中的11家企业中，有多家均是这两个联盟的核心成员。

显然，面对不断加速的智能化竞争，为强化欧洲话语权，更具效率的软件开源联盟已成为欧洲汽车工业的“关键防御工事”。

新联盟胜算几何

对于欧洲汽车巨头抱团打造“软实力”的战略，业界观点主要集中在三方面。首先，该联盟有望局部缓解欧洲的软件困境。其中，“代码优先”等策略能够实现降低成本、加速市场化进程等目标；参与合作的11家企业涵盖汽车制造商、供应商和软件企业，足以为欧洲车企提供统一、强大的软件基础；开放软件生态系统的建立也确实有助于缩小欧洲与中美的差距。

但在合作效率上，不确定性仍高度存在。“欧洲汽车业在软件领域的问题根源复杂，可能与长期以来硬件主导的路径依赖、软件专业人才短缺、企业组织流程、甚至社会文化等因素相关”，上述专家表示，正是这种复杂性，决定了其软件困局单靠企业间的合作难以完全解决，这种合作产生效果、获得认可也需要时间。

同时，不排除车企会存在独特优势被稀释的担忧，传统Tier1（一级）供应商则面临角色重构、利润空间可能压缩的顾虑。

其次，在开源思路上，欧洲软件开源合作从安全标准角度切入，这一做法能够提升车辆安全性、保障用户安全与隐私，但也会增加软件复杂度和成本，导致创新减缓，而且会限制技术路径多元化的发展。

据外媒报道，博世CEO日前公开质疑，欧洲在AI上的过度监管会让其在新技术浪潮中掉队。优先保障AI的安全和伦理还是加快创新?欧洲的答案对其汽车软件的开发效率至关重要。

最重要的是，新软件联盟的开发节奏能否赶上智能化竞争的时间窗口？对此，受访行业专家认为不容乐观。汽车软件体现出来的是多维度的复合竞争，而目前汽车智能化已进入淘汰赛阶段。

“美国、中国汽车业的头部玩家均没有放慢速度。相比之下，欧洲车企2026年发布的量产架构，到2030年才实现整车集成，在此期间，竞争对手的产品完全有可能迭代两代，再次拉开代际差距。”上述专家称。

不过，郑心航认为这一周期具有合理性。“由于欧洲传统车企对于车载核心控制单元上的软件有非常高的安全合规标准，所以从刚开始的架构设计到最终整车上市，需要一个非常严格的功能安全验证过程。同时整车厂和供应商还须确保整个软硬件供应链体系上的全过程可追溯性，所以这个时间周期是正常的。”

中国独立生态

中国是德国几大车企的核心市场，对于欧洲软件开源联盟的成果是否能进入中国市场，郑心航回复称：“不仅取决于技术开发进度，也取决于中国市场的软件生态圈与消费者的实际需求，还要考虑市场准入门槛和法律法规。所以整个时间表会动态变化。”

奔驰中国和大众中国在接受采访时表示，目前没有更多信息可以披露。宝马中国相关人士回复称，这个业务主要在欧洲，与中国市场业务不太相关，并强调宝马很早就已在中国启动了软件的布局。7月16日，宝马集团宣布与中国科技公司Momenta达成合作，联手开发面向中国市场的新一代智能驾驶辅助解决方案。Momenta同样是奔驰的智驾技术合作方，且奔驰在2021年曾参与其C轮融资。

事实上，包括大众、奔驰在内，德国车企已经都在中国进行了独立的软件生态布局。早在2022年，大众软件子公司Cariad在中国的开发就已从全栈自研变为合作开放，与地平线、小鹏等本土企业牵手，其旗下豪华品牌奥迪更是直接搭载了华为乾崑智驾系统。

对跨国车企来说，中国市场成熟的软件生态和智能化消费需求是另一种倒逼，促使其以远快于欧洲本土的速度建立起“中国版”软实力。这意味着，欧洲软件开源联盟的成败对中国市场影响甚微，但欧洲加快对汽车用户的智能化消费教育，将有益于中国电动车在欧洲的拓展。

当欧洲忙于组建软件开源联盟时，中国汽车业的软件开源趋势同样在加快。除了普华基础软件的EasyAda、小满EasyXMen及天元OS等开源平台，企业开源的阵营在不断扩大：今年4月，理想汽车宣布“星环OS”正式开源，此前，比亚迪、吉利等车企已实现相关智能AI技术平台的开源，华为鸿蒙座舱开放核心能力后已有十余家车企接入，地平线“天工开物”平台则开放了AI开发工具。在政府引导协同层面，2024年年底，国家智能网联汽车创新中心‌发布了车用操作系统基线版本开源计划‌。

总体来看，中国在汽车软件开源合作上采用企业自主探索与行业协作并重的模式。从整车厂到供应商，目前已逐步开启了从核心基础软件到整车操作系统的开源开放。

软件开源已成为汽车软实力竞争的平台，其体现的不仅是传统巨头“标准化执念”与科技企业“敏捷性信仰”的磨合，也是不同技术路线的较量。与欧洲方案相比，中国方案更侧重市场化驱动与快速落地，弱于功能安全体系认证，但在AI应用与用户数据迭代上领先。简言之，欧洲试图用“开源联盟”缩短底层差距，而中国车企正以“场景快跑”开辟新路径。以2030年为界，这场竞争的时间窗口正在快速缩小。

（作者刘晓林）

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